Опора моста в мостовой конструкции

Опора моста в мостовой конструкции

Проектный институт ТРАНССТРОЙПРОЕКТ специализируется на проектировании транспортных сооружений. Выполняет расчет опор для моста с гарантией долговечности и надёжности. Разрабатывает проектную документацию на опоры (КЖ) точно в срок.

Наиболее трудоемкий и ответственный процесс в строительстве мостов – возведение его опор. Но выбор правильного типа опор и технологий их возведения производится еще на стадии проектирования мостового сооружения.

Опоры мостового сооружения воспринимают на себя постоянные и временные нагрузки и передают их основанию. Неправильные расчеты нагрузок могут привести к воздействию больших усилий на сооружение, чем оно может выдержать, что приведет к нарушению его эксплуатации.

Именно проектировщик решает первоначальную задачу надежности и долговечности проектируемой конструкции, принимая во внимание условия местности будущего строительства, параллельно оптимизируя его стоимость и трудозатраты посредством выбора наилучших технических решений.

В этой статье мы расскажем, какие опоры существуют и из чего приходится выбирать проектировщику, чтобы создать надежный объект, который прослужит не один десяток лет.

Конструкция опоры

конструкция опоры

Для начала, необходимо понимать, из чего состоит опора моста. Её составляющими чаще всего являются три части:

  • Ригель или оголовок опоры – воспринимает давление от пролетного строения и передает нагрузку от опорных частей вниз на тело и фундамент.
  • Тело опоры – средняя часть, изготавливаемая из бетона или железобетона. Имеет несколько конструктивных разновидностей, определяющих тип опоры в целом.
  • Фундамент опоры – часть опоры, располагающаяся под землей или водой. Тип фундамента выбирается в соответствии с геологическими изысканиями, после исследования грунтов местности будущего строительства. Для некоторых разновидностей тело опоры может одновременно являться ее фундаментом.

Типы опор

По способу изготовления

  • Монолитные опоры – изготавливаются из бетона, бутобетона, железобетона или камня.
  • Сборные опоры (до 20% бетона в составе) – собираются на монтаже из отдельных блоков. Отличаются от монолитных опор простотой сборки, и, соответственно, меньшей трудоёмкостью с малым количеством «мокрых» работ. Есть также возможность переноса части работ со стройки на завод, например, для предварительного натяжения арматуры. Использование сборных опор сокращает время их возведения, но, нужно отметить, что не всегда этот тип опор подходит для конкретного объекта, т.к. наличие стыков в сборной конструкции делает её менее надежной, в сравнение с монолитной.
  • Сборно-монолитные опоры (более 20% бетона).

По расположению

Для возведения любого моста необходимо два типа опор:

  • Устои – крайние опоры , на которые опираются концы пролетных строений. Чаще всего имеют в своей конструкции еще один элемент – шкафные стенки, с прямыми или обратными открылками, откосными стенками, отделяющие торцы пролетных строений от насыпи.

Устои также подразделяются на обсыпные, имеющие конус насыпи, входящий в длину пролета, и необсыпные, где насыпь находится в пределах длины устоя.

путепровод Алабуга

  • Быки – промежуточные опоры , воспринимающие давление от пролетного строения. Чаще всего изготавливаются из железобетона и бетона, и лишь иногда из стали, а так же с использованием деревянных и стальных свай.

Пример опоры металлической промежуточной , путепровод на транспортной развязке на автомобильной дороге «Граница РФ (на Екатеринбург) – Алматы» 1247 км.

По типу мостовой конструкции тела и фундамента опоры

Массивные опоры. Чаще используются при строительстве мостов, находящихся в сложных условиях: например, через крупные реки, реки с агрессивными водами или ледоходом, так как обладают наибольшей прочностью к дополнительным внешним нагрузкам.

Облегченные опоры. Имеют несколько разновидностей:

Столбчатые опоры. Опоры в виде отдельных столбов – оболочек, частично заполненных бетоном, объединенных сверху ригелем. При хороших свойствах грунта, тело опоры служит одновременно и её фундаментом.

Свайные опоры. Железобетонные опоры в виде свай, забитых в грунт и объединенных сверху железобетонной насадкой. Бывают с как ростверком, так и без.

Стоечные опоры . Опоры в виде отдельных стоек, опирающихся на сборный или монолитный фундамент.

Проектирование опор

При проектировании опор необходимо руководствоваться основными принципами, которые позволят сделать правильный выбор:

  • Местность и условия строительства . При проектировании моста, который будет подвержен повышенному волновому и ледовому воздействию, а также навалу судов, производится расчет дополнительных нагрузок на опоры, проектируются ледорубы.
  • Сроки строительных работ , зависящие напрямую от их трудоемкости, наличия «мокрых» работ, использования грузоподъемной техники.
  • Стоимость работ , зависящая от расхода материала на строительство и защиту мостовых опор , а, также, от трудоемкости и сроков строительно-монтажных работ.

Как мы смогли убедиться, задача грамотного выбора типа опор для каждого конкретного случая очень не проста. Специалисты проектного института ТРАНССТРОЙПРОЕКТ имеют широкий опыт проектирования мостовых сооружений. Все выбранные нами опоры грамотно рассчитаны на нагрузки и наилучшим образом подходят к каждому конкретному сооружению, обеспечивая его надежность и гарантируя долговечность.

Источник

Стройка под водой – как они это делают? Секреты инженерной мысли

Еще со времен возведения египетских пирамид человек был склонен реализовать гениальные – а иногда даже безумные – проекты, которые поражают своей грандиозностью. Чтобы сделать это, приходилось проводить в различных местах и самых сложных условиях, однако заметим: это все происходило на поверхности земли. Зато сегодня технический прогресс позволяет проводить ремонтные и строительные операции… под водой!

Стройка под водой – как они это делают

Стройка под водой – как они это делают

Подводное строительство – какое оно?

Ремонт сложной техники или возведение огромных зданий сейчас ни у кого удивления не вызывает. Для квалифицированного инженера, опытного строителя, архитектора это не проблема. Но интересовались ли вы тем, как ремонтируют огромный пассажирский лайнер, обслуживают сверхтяжелые современные танкеры, строят мостовые переходы и сооружают подводные объекты? Такие задачи – и без того достаточно серьезные – усложняются тем, что все работы нужно выполнять в воде. И чтобы решать такие задачи, инженеры специально для таких целей создали коффердамы.

Коффердам

Коффердам

Это английское слово, которые многие из вас наверняка слышат впервые, дословно переводится на русский язык как «сундук». В целом, коффердам – это временная конструкция, своего рода водонепроницаемый каркас, который устанавливается в воду там, где нужно выполнить ремонтные, строительные или иные инженерные работы.

Строительство под водой

Строительство под водой

На заметку! Коффердамы позволяют не только ремонтировать большие круизные лайнеры и сооружать мостовые опоры. Благодаря этим герметичным оболочкам, выполненным из бетона, можно сооружать шлюзы плотин и строить опорные конструкции для трубопроводов, пролегающих под водой.

Для ремонта морского и речного транспорта, для постройки мостов и прокладки трубопровода под водой используют коффердамы

Для ремонта морского и речного транспорта, для постройки мостов и прокладки трубопровода под водой используют коффердамы

Читайте также:  Розетка BLANCA наружная двойная с заземлением без шторок с изолирующей пластиной 16А 250В алюминий

Что касается технологии создания подобных инженерных конструкций, то она очень сложная и требует много сил, денег, времени. Ведь чтобы посреди реки или моря соорудить из армированного бетона временный каркас, необходимо выполнение целого комплекса работ. Лишь после того, как строительство коффердама завершится, из его внутренней полости с помощью мощных насосов откачивают воду, а специалисты (уже в «сухих» условиях) могут заниматься своим делом – монтировать подводные конструкции либо строить мостовые опоры.

Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции

Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции

Коффердамы – очень полезные сооружения, они позволяют строить плотины, доки, возводить элементы моста. Ведь в подобных условиях применение традиционных строительных технологий попросту невозможно. Для сооружения коффердама инженерам необходимо проводить сложные расчеты – только так будет обеспечена полная безопасность. Что очень важно, ведь вода обладает общеизвестным свойством просачиваться сквозь бетон, подмывать основы конструкции и медленно их разрушать.

Для строительства коффердама нужно провести сложные расчеты

Для строительства коффердама нужно провести сложные расчеты

Цены на цемент М500

Как строятся коффердамы?

В целом, строительство подобных конструкций делится на несколько этапов. В первую очередь, на нужном участке выполняются геодезические исследования, анализируется рельеф дна и морской грунт. Инженеры оценивают вероятность штормов, учитывают температурные колебания. Когда экспертиза завершится, специалисты приступают к выполнению проектных работ.

Далее согласно проекту в нужном месте забиваются огромные сваи. Положение свай определяет специальная сварная металлоконструкция, которая установлена на дне. Ж\б опоры каркаса закладываются с учетом глубины водоема. На требуемую глубину сваи забиваются в подводный грунт для обеспечения надежной фиксации будущей конструкции после сборки. Никаких ошибок быть не должно: если нарушить технологию или ошибиться в расчетах, то коффердам в будущем может разрушиться под давлением воды!

В нужных местах забиваются сваи

В нужных местах забиваются сваи

После забивки свай начинается непосредственно сборка коффердама. Последний может быть цельным, собранным заранее, либо состоящим из нескольких частей, которые поочередно опускаются на дно. Погруженная в воду оболочка крепится к бетонным сваям. В конце мощные насосы откачивают из огромного «сундука» воду, после чего можно приступать к целевым работам – строительству моста, ремонту судна, ликвидации нефтяной аварии или прокладке трубопровода.

Коффердамы могут заранее полностью собирать

Коффердамы могут заранее полностью собирать

Когда работы закончатся, конструкцию затопят или демонтируют.

Затопление конструкции после завершения работ

Затопление конструкции после завершения работ

На заметку! Элементы коффердама изготавливаются из прочных стальных сплавов. Но прогресс на месте не стоит, поэтому сегодня существуют и надувные коффердамы, которые можно использовать повторно! Это самая современная разработка в сфере строительства мостов и плотин.

Коффердамы в строительстве

Коффердамы в строительстве

Коффердамы на данный момент широко используются как в военном, так и в гражданском строительстве. Именно так строился Керченский мост, расширялся Панамский канал, ликвидировались разливы нефти в мексиканском заливе, возводились мосты через реки Гудзон и Огайо…

Реконструкция бетонных сооружений водосливной плотины на Новосибирской ГЭС

Реконструкция бетонных сооружений водосливной плотины на Новосибирской ГЭС

Однако это далеко не все! При помощи коффердамов построили несколько подводных отелей и ресторанов!

Видео – Как строятся подводные объекты?

Источник



Опора моста: виды и описание. Проектирование и строительство мостов

Опорами называют несущий элемент моста, поддерживающий пролеты и передающий от них нагрузку вниз, к фундаменту. Возводиться подобные конструкции должны с полным соблюдением нормативов СНиП. Классифицироваться опоры мостов могут по нескольким признакам.

Основные виды по способу изготовления

Собираются опоры по технологиям, обеспечивающим в последующем максимальную надежность моста и его способность выдерживать необходимые нагрузки. По способу возведения они могут быть:

  • монолитными;
  • сборными;
  • сборно-монолитными.

Монтаж опор мостов монолитных производится прямо на месте путем заливки бетона в опалубку. Сборные устанавливаются из заготовленных заранее бетонных или железобетонных элементов. При этом соединяются последние с точным соблюдением определенных нормативов. Сборно-монолитные опоры представляют собой конструкции комбинированного типа. То есть какая-то их часть заливается на месте, а какая-то — собирается.

опора моста

Монолитные опоры в свою очередь могут относиться к группе конструкций:

  • с облицовкой;
  • без облицовки.

Для облицовки опор могут использоваться разные материалы. Например, очень часто для этой цели применяется долговечный и эстетически привлекательный гранит. Такая облицовка может быть навесной или обычной. В первом случае для отделки применяются заранее изготовленные плиты. Во втором — используется непосредственно сам камень. В последнем случае материал заделывается просто в бетон опоры. Гранитные плиты крепятся с перевязкой швов.

Также опоры мостов классифицируются на рамные, пустотелые и массивные. Последние отличаются тем, что не имеют в своей внутренней полости никаких пустот. Именно такие опоры используются при строительстве мостов, испытывающих очень сильные нагрузки.

Массивные бетонные опоры подразделяются на группы по виду использованного при возведении материала. В этом плане различают следующие конструкции:

  • каменные;
  • бетонные;
  • бутобетонные.

Классификация по месту установки

В мостах, переброшенных через реку, опоры подразделяют также на:

  • промежуточные;
  • пойменные;
  • русловые.

керченский мост

Промежуточные опоры располагаются, как уже можно судить по их названию, между устоями. Русловые элементы поддерживают пролеты в зоне межени. То есть в центральной части моста. Пойменные опоры устанавливаются за пределами средней межени. То есть по краям. В железнодорожных и автомобильных мостах соответствующие элементы называют концевыми (устоями) и промежуточными.

Фундаменты опор мостов могут быть сборными, монолитными или свайными. Также иногда используются и особые конструкции на опускных колодцах. В любом случае фундамент опоры обязательно должен обеспечивать максимальную ее устойчивость.

Виды по конструкции и использованному материалу

По этому признаку все опоры мостов классифицируются на:

  • стоечные;
  • свайные;
  • столбчатые.

У первой разновидности опор часть, располагающаяся выше обреза фундамента, выполняется из стоек. Второй тип конструкций состоит из двух рядов (в некоторых случаях одного) свай, объединенных поверху насадкой. Именно эта разновидность используется при строительстве мостов сегодня чаще всего. Свайные опоры, в свою очередь, бывают призматическими или трубчатыми.

ход строительства моста

Третий тип опор представляет собой элементы, выполненные из пустотелых или массивных столбов. Насадкой такие конструкции в некоторых случаях могут объединяться, в других — нет. Нижняя часть столбов у таких опор располагается в грунте и выполняет собственно роль фундамента.

Основные элементы

Опоры представляют собой достаточно сложные конструкции, при возведении которых, как уже упоминалось, должны соблюдаться определенные правила. На этапе проектирования мостов выбирается наиболее надежный в данном конкретном случае их тип. При этом учитывается, конечно же, экономическая целесообразность возведения опор именно такой конструкции.

Читайте также:  Установка парктроников в авто в СПб

Основная часть любой опоры называется телом. Также в конструкцию этих элементов моста, в зависимости от их разновидности, могут входить:

  • прокладники — объединяющие ярусы железобетонные части;
  • открылки — консольные боковые стенки устоев, не имеющие фундамента и предназначенные для удержания грунта в насыпи прохода;
  • подферменные плиты;
  • шкафные стенки — элементы концевых опор, защищающие торец пролета от грунта насыпи в проходе;
  • ригели в массивных опорах — верхние железобетонные элементы с консолями.

свайная опора

Особенности проектирования мостов

При составлении чертежей подобных конструкций должны приниматься во внимание самые разные факторы. Проекты речных и морских мостов разрабатываются таким образом, чтобы сохранить в том числе и естественный водный режим на переходе. Это обеспечивает их максимальную надежность.

Собственно, при разработке плана строительства, в зависимости от вида моста по назначению, учитывают:

  • глубину залегания подземных вод;
  • строение грунта в обычном и мерзлом состоянии;
  • климатические особенности местности;
  • особенности растительного покрова местности;
  • возможность паводка;возможность деформации русла и пр.

установка арки моста на опоры

Какие еще важные факторы приходится принимать во внимание

Помимо гидрологических и погодных нагрузок, при проектировании конструкции мостов в обязательном порядке учитываются также возможные ветровые и сейсмические. Самым сложным этапом при составлении чертежей подобных конструкций является расчет внутренних усилий при наиболее неблагоприятных сочетаниях внешних воздействий. Это обеспечивает максимальную надежность мостов в процессе последующей эксплуатации.

Проектирование

При выборе конкретного типа опор учитываются такие факторы, как:

  • трудоемкость монтажных работ и их сроки;
  • материалоемкость;
  • стоимость строительства.

Самым недорогим и при этом надежным видом опор считаются свайные. Стоечные обычно используются при средних и малых высотах. При строительстве речных мостов чаще всего возводятся конструкции с массивной цокольной частью и пустотелой либо рамной надводной. Плиты ростверка стоек у мостов располагают над поверхностью грунта.

Проектируются опоры в соответствии с требованиями таких нормативных документов, как:

  • СНиП 2.05.03-84;
  • СНиП 2.02.01-83;
  • СНиП II-18-76;
  • СНиП II-17-77 и некоторых других.

Особенности строительства мостов

При строительстве же подобных конструкций принимаются во внимание прежде всего требования, изложенные в СТО НОСТРОЙ 2.6.54 и СП 46.13330. При составлении чертежа моста важно не только тщательно проработать его строение, но и уделить внимание выбору материалов. К примеру, бетон при возведении подобных конструкций может использоваться только самых высоких, водостойких (для речных мостов) марок. То же самое касается и арматуры, расходных материалов и прочих комплектующих.

Порядок выполнения работ

В ходе строительства мостов могут выполняться самые разные мероприятия. Но процедура эта в обязательном порядке включает в себя следующие шаги:

  • подготовительные мероприятия;
  • возведение опалубки;
  • армирование;
  • заливку бетона; ;
  • заключительные мероприятия.

бетонная опора

В ходе строительства мостов может применяться опалубка переставная или скользящая. В любом случае изготавливается такая форма из металлических деталей, облицованных бакелезированной фанерой. При заливке массивных опор и элементов комбинированных арматурный каркас наращивают по ходу выполнения работ.

Переставные опалубки заполняются бетонной смесью по всей площади пилона или стойки в несколько слоев. В скользящую форму раствор закладывают со скоростью не менее 7 см/ч на высоту 110 см. Первый подъем опалубки при этом осуществляют через 2.5-3 часа после начала бетонирования. Уплотняют раствор в процессе заливки с использованием глубинных вибраторов с гибким валом.

Самые большие мосты России

Мосты — важная часть экономической инфраструктуры любой страны. На территории России подобных конструкций построено огромное количество. При этом самыми большими мостами на настоящий момент в нашей стане являются:

  • Президентский через Волгу — 5825 м;
  • Амурский — 5331 м;
  • Юрибейский — 3893 м.

Современная грандиозная стойка

Конечно же, жизнь не стоит на месте, поэтому возведение мостов продолжается в нашей стране и сегодня. К примеру, одной из таких строек, привлекающих пристальное внимание общественности, является Керченский мост. После окончания строительства именно он станет самым большим в России. Масштаб этой современной стройки, действительно, грандиозен. Длина у нового моста будет в три раза больше, чем у Президентского на Волге. Показатель этот в конце стройки составит целых 19 км.

Как продвигаются работы

Как это не удивительно, но первый проект моста через Керченский пролив был разработан еще до революции — по указу Николая II. Не построили подобное сооружение тогда из-за того, что началась Первая мировая война. Возвращались к идее строительства такой конструкции и во времена Сталина. В 1944 г. через Керченский пролив был даже построен ж/д мост. Однако вскорости его пришлось разобрать из-за повреждения льдом части опор.

Еще один эскиз Керченского моста был составлен в 1949 г. В 2010-2013 гг. Украина и Россия также обсуждали создание транспортной ветки через пролив. В этом плане даже было заключено двухстороннее соглашение. Однако началось строительство моста только после присоединения Крыма к России.

Сегодня (летом 2017 г) это грандиозное сооружение находится уже на заключительном этапе строительства. Осенью этого года по мосту от материка до полуострова, по заявлениям чиновников, можно будет даже пройти пешком. Осенью предполагается монтаж главного пролета в Керчь-Еникальском канале. С 1 августа же планируется установка арок на опоры моста. Каждый из этих элементов состоит из 200 крупных частей. Устанавливаются арки на массивные фарватерные опоры. Высота их составляет целых 35 м над уровнем воды.

фундамент опоры моста

Проект моста через Керченский пролив на самом деле необычен. Реализация же его — дело, безусловно, очень ответственное. Возводит это сооружение века компания «Стройгазмонтаж». Обойдется строительство моста через пролив примерно в 230 млрд рублей. Длина его составит, как уже упоминалось, 19 км. В общей сложности на мосту будет 4 полосы движения. Ширина каждой составит 3.75 м. При этом еще по 4.5 м отведено на обочины.

Опоры для возведения Керченского моста используются свайные железобетонные трубчатые и призматические. Для их защиты проектом предусмотрен ростверк. Благодаря наличию этого элемента мост в последующем сможет легко выдержать, к примеру, землетрясение силой до 9 баллов.

Источник

Технология сооружения береговой опоры моста (устоя)

После разбивочных работ производится устройство рабочей площадки с подъездом. В это время на стройплощадку привозится гусеничный кран РДК-25, грузоподъёмностью 25 т.

Читайте также:  Ниши со светодиодной подсветкой потолка конструкции ниш для LED лент

С помощью крана “ХИТАЧИ” КН-300 с навешенным на его стрелу сваебойным оборудованием произвести погружение сваи. Сваи погружа- ются молотом С-954 с весом ударной части 3,5 т. до проектной отметки.

После разбивки осей ростверка, экскаватором ЭО 3322 разрабатывается котлован, не доводя его на 20 см до проектной отметки низа ростверка. Затем грейфером от бурового агрегата КАТО, навешенным на стрелу крана РДК-25 произвести дальнейшую разработку грунта между сваями до проектной отметки с зачисткой вручную. Оставшиеся 20 см разрабатываются вручную, чтобы не разрушить структуру подстилающего слоя. Затем производится распушовка свай и выносов арматуры. После этого вяжется арматурный каркас ж/б монолитного ростверка. Используем арматуру класса AI и AII. Затем устанавливается опалубка, в которую заливается бетон. Бетон укладывается слоями в 0.5 м и уплотняется глубинными вибраторами Н-50. После устройства ростверка и его верхней поверхности, производится контрольная геодезическая разбивка для уточнения осей и контурных очертаний верхней части опор Бетон в ростверк подавать бункером БП-20. Работы выполнять с помощью крана РДК-25.

После набора бетоном ростверка проектной прочности краном, РДК-25 установить железобетонные подколонники. Одновременно с установкой подколонников произвести омоноличивание их с ростверком. Бетон омоноличивания подавать бункером БП-20 на гаке крана РДК-25. На рабочую площадку блоки подколонников доставлять автотранспортом. Складирование блоков производить в зоне работы крана РДК-25.

Краном РДК-25 установить кондуктор для монтажа стоек опоры. Затем произвести монтаж вертикальных стоек через кондуктор. Положение стоек зафиксировать в кондукторе. Застропить наклонную стойку и установить через кондуктор в проектное положение. Зафиксировать положение стойки в кондукторе и произвести омоноличивание наклонных и вертикальных стоек с подколонником. Бетон омоноличивания подавать бункером БП-20 на гаке крана РДК-25.

После набора бетоном омоноличивания наклонных и вертикальных стоек с подколонником проектной прочности, обстроить опору подмостями для безопасной работы по монтажу блоков насадки. Блоки насадки доставлять автотранспортом на рабочую площадку и складировать их в зоне работы крана РДК-25. Необходимо стропить блок насадки на монтаже и выгрузке посредством траверсы. Установку блоков насадки вести краном РДК-25 с 3-х стоянок.

Бетонные работы

При сооружении опор применяют подводное бетонирование способом ВПТ. При этом способе трубы перемещаются только в вертикальном положении, причём нижнее отверстие должно всегда находиться не менее чем на 0.8 м ниже верхней поверхности уложенной бетонной смеси. При этом с водой соприкасается только верхний слой бетонной смеси. Для подводного бетонирования применимы трубы Æ 300 мм с толщиной стенок 3-5 мм, собираемые из отдельных звеньев, соединяемых на фланцах с водонепроницаемыми прокладками. В верхней части трубы устраивают воронку с бункером до 3 м 3 . У основания воронки рекомендуется на специальной площадке устанавливать вибратор, мощностью 1.0-1.5 кВт. Периодическое включение вибратора обеспечивает непрерывное движение бетонной смеси по трубе. Бетон подаётся краном К-4361 в бункере объёмом до 6 м 3 . Бетонные трубы с воронкой и бункером подвешиваются к башням. Для обеспечения высокого качества подводного бетонирования устанавливают три трубы по поперечной оси фундамента опор, принимая радиус растекания бетона из одной трубы 3-4 м. В период подводного бетонирования и до набора бетоном прочности не менее 5 МПа, водоотлив запрещается. Прочность тампонажного слоя бетона во всех случаях должна обеспечивать восприятие гидростатического давления. Бетонная смесь подводного бетонирования должна быть пластичной консистенции с осадкой конуса 16-20 см. Прочность бетона назначается выше указанной в проекте на 15-20 %. Крупность применяемых заполнителей должна быть не более 40 мм. Откачав воду, удаляют верхний слой бетона (шлак) толщиной примерно 10 см, а затем бетонируют ростверк. Бетонируя ростверк в шпунтовом ограждении, применяют опалубку из деревянных шпунтов, устанавливаемую для нижнего и верхнего уступов. По мере бетонирования, распорки шпунтового ограждения разбирают, заменяя их коротышами, упираемыми в забетонированную часть фундамента. Бетон подают кублом объёмом 3 м 3 , укладывая слоями 20-25 см, и тщательно уплотняют с помощью глубинных вибраторов типа Н-50. Стаканы бетонируют в инвентарных металлических опалубках. Ригели опор бетонируются в инвентарных опалубках после того, как будет забетонировано тело опоры. Бетонирование буровых столбов производится в тепляках, где применяются химические добавки, ускоряющие твердение бетона, а также применяют бетоны повышенных марок.

Расчетная часть

Расчет мостика под буровую машину КАТО-50ТНО-YSIII

Рисунок 4. схема мостика (состав сечения I 55 -12 шт.)

1. Проверка сечения подпорного мостика

а) определение изгибающих моментов

Рисунок 5. Расточная схема мостика

PKATO = 80 т. (с учетом оборудования)

где 0,9 – коэффициент учитывающий, что одна нить мостика может быть догружена на 90% погрузкой от КАТО;

n = 1,1 – коэффициент перегрузки.

Рq = 57,7 т. – масса мостика.

qн = = 0,955 т/м.

Рпр =1,1 т – масса противовеса мостика

Находим опорные реакции RА и RВ

RВ = = 643,1 кН.

RА = = 573,0 кН.

МА = -qл × = -1,09 × — 5,5 × 2 = — 3403 кН×м

МВ = -qл × = -1,09 × — 5,5 × 5 = — 505,3 кН×м

Мср = = 518,1 кН×м

б) Проверка сечения

Рисунок 6. сечение настила.

Ix = n × Ixi = 139247,83 × 6 = 835487 см 4 ,

где Ixi — момент инерции одного двутавра I 55;

F – площадь одного двутавра I 55

n – количество двутавров.

W = = 30162 см 3 .

= 1717,7 кН/см 2 < Rp = 2000 кН/см 2 .

2. Определение прогиба

f1 = =1,42 мм.

Рисунок 7. Расчетные схемы

f2 = = 0,48 см.

f = 1,9 см < [ f ] = ×l = 4 см.

5.2. Расчет металлической опалубки

Рисунок 8. Схема опалубки

Стальную обшивку рассчитываем по формуле теории тонких пластин.

При расчёте по прочности толщину обшивки определяем по формуле

где k2 = 0,708 — коэффициент, зависящий от соотношения сторон панели a/b и способа их опирания;

R = 215 МПа — расчётное сопротивление стали;

b = 0,80 м — меньшая сторона панели обшивки;

Р1 — боковое давление бетонной смеси с учётом коэффициента перегрузки.

Принимаем способ уплотнения бетонной смеси внутренними вибраторами, при этом эпюра нагрузки от горизонтального давления бетонной смеси имеет вид:

Рисунок 9. Эпюра давления

h = 50см — высота уложенного слоя бетонной смеси;

g = 2,5 т/м 3 — объёмный вес бетонной смеси;

Р = 2,5·0,5 = 1,25 т/м 2 ;

где gf = 1,3 — коэффициент надёжности для нагрузки от бетонной смеси.

Источник

Adblock
detector