Обзор современных мировых тенденций развития асфальтобетонов

Установки для производства щма

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)

ЩМА — щебеночно-мастичный асфальтобетон.

Этот материал был разработан в 60-х годах в Германии и в настоящее время нашел широкое применение во многих странах при устройстве верхних слоев дорожных покрытий. Зарубежные стандарты предусматривают более 10 марок горячих смесей ЩМА — в зависимости от максимальной крупности применяемого щебня. В России по разработанным в ФГУП «СоюздорНИИ» техническим условиям (ТУ-5718.030.01393697-99) регламентированы смеси ЩМА-10, ЩМА-15 и ЩМА-20, которые приготавливаются на основе щебня крупностью до 10, 15 и 20 мм. Данные смеси предназначены для устройства верхних слоев покрытия толщиной от 3 до 6 см.

Но что же такое ЩМА и чем он хорош? Зерновой состав щебеночно-мастичного асфальта включает высокое содержание фракционированного щебня (70-80% по массе) с улучшенной (кубовидной) формой зерен с целью создания максимально устойчивого минерального остова в уплотненном слое покрытия. Сдвигоустойчивость покрытия из ЩМА, характеризующая сопротивление образованию колеи, обеспечивается, главным образом, требуемым значением коэффициента внутреннего трения. Поэтому в песчаной части смеси применяется исключительно песок из отсевов дробления горных пород, так как природный песок снижает коэффициент внутреннего трения. Кроме того, высокое содержание крупной фракции каменного материала в ЩМА позволяет получить шероховатую поверхность покрытия и обеспечить требуемые значения коэффициента сцепления колеса с покрытием.

Кривые зерновых составов минеральной части ЩМА существенно отклоняются от кривых плотных смесей. Следующей особенностью щебеночно-мастичного асфальта является повышенное, по сравнению с традиционными горячими смесями, содержание битума (5,5-7,5%). Большое количество вяжущего препятствует проникновению влаги внутрь слоя, повышает устойчивость к старению, водоморозостойкость, трещиностойкость и, в конечном счете, значительно увеличивает долговечность покрытия. В некоторых зарубежных странах срок службы покрытий из ЩМА составляет более 20 лет. Однако повышенное содержание битумного вяжущего в смеси нужно стабилизировать, то есть предотвратить его отслоение и стекание с поверхности зерен щебня при высоких технологических температурах приготовления, хранения, транспортирования и укладки. Данная проблема легко решается введением в смесь стабилизирующей добавки, например целлюлозного волокна.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)

В 2000-2001 годах в России в порядке производственно-опытного внедрения было уложено около 200 тыс. кв. м. покрытий из ЩМА. Основной объем внедрения был осуществлен при строительстве автомобильной дороги «Дон» на участке МКАД — Кашира, где сначала на 118-119 км, а затем с 95 по 105 км был уложен верхний слой покрытия из ЩМА-15 и ЩМА-20. В результате устройства покрытия, которое осуществлялось ЗАО ССУ «Асфальт», ОАО «Центродорстрой», были отработаны технологии приготовления, укладки и уплотнения смесей из ЩМА.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)

Щебеночно-мастичный асфальтобетон приготовляли в смесительных установках периодического действия фирм «Ammann» и «Teltomat» производительностью 300 и 240 т/час соответственно путем смешивания в нагретом состоянии щебня, песка из отсевов дробления, минерального порошка и битума, а также стабилизирующей добавки в виде пропитанных битумом и спрессованных гранул из волокон целлюлозы. Стабилизирующие добавки вводили в смеситель АБЗ на разогретый каменный материал до или вместе с минеральным порошком, производя «сухое» перемешивание в течение 15-20 секунд. При последующем перемешивании смеси с битумом стабилизирующая добавка равномерно распределяется в объеме асфальтового вяжущего вещества.

Вводимый в смеситель стабилизатор дозировали вручную. Однако для уменьшения вероятности ошибки и снижения трудоемкости потребное количество стабилизирующей добавки от 0,2 до 0,45 % или 2,0-4,5 кг на 1 т смеси необходимо дозировать с допускаемой погрешностью ±5 %, используя специальные дозирующие системы объемного или весового типа. Дозирование стабилизирующей добавки может осуществляться автоматически из силосной башни или контейнера. При использовании системы объемного дозирования стабилизирующая добавка из контейнера или силосной башни объемом 3-4 куб. м. через роторное дозирующее устройство поступает в пневматический конвейер и по трубопроводу подачи диаметром 150 мм подается в циклон с встроенной загрузочной воронкой и датчиком наличия материала. Далее добавка через автоматический клапан выпускного отверстия попадает в трубопровод подачи материала в смеситель.

Агрегат целлюлозной добавки для АБЗ

Агрегат целлюлозной добавки для АБЗ предназначен для:

  • хранения до 1 куб. м целлюлозной добавки/резиновой крошки;
  • тензометрического взвешивания и транспортировки дозы целлюлозной добавки/резиновой крошки в смеситель АБЗ для приготовления щебеночно-мастичного асфальта (ЩМА) и асфальта с добавлением резиновой крошки.

Тензометрическое взвешивание целлюлозной добавки/резиновой крошкиМодульная конструкция — легкость монтажа и обслуживанияВозможна установка практически на любой АБЗКак правило, имеется в наличии на складе

Агрегат для введения стабилизирующей добавки (целлюлозной) в асфальтобетонную смесь для производства ЩМА

Агрегат для введения стабилизирующей добавки (целлюлозной) в асфальтобетонную смесь для производства ЩМА

Система весового дозирования отличается от объемной тем, что добавка из контейнера или силосной башни с помощью шнекового конвейера сначала подается в весовой бункер, где дозируется, а уже затем поступает в трубопровод пневматического конвейера.

Дальнейшая схема прохождения материала аналогична системе объемного дозирования. В обеих системах дозирования в нижней части контейнера или силосной башни монтируется датчик контроля прохождения материала, который автоматически включает вибратор, установленный на нижней наклонной стенке контейнера или силосной башни при возможном отсутствии материала. Вибратор побуждает добавку перемещаться в контейнере или силосной башне в случае его зависания. Еще одним вариантом дозирования стабилизатора является использование линии подачи в смеситель старого асфальтобетона, являющейся штатным оборудованием на современных смесительных установках.

Спецификой смеси щебеночно-мастичного асфальтобетона является, в частности, более высокая, по сравнению с обычными асфальтобетонными смесями, температура приготовления. Это связано с температурной чувствительностью смеси и с тем, что ЩМА укладывается в основном тонкими слоями, склонными к быстрому охлаждению.

Приготовленную асфальтобетонную смесь из смесителя перегружали в накопительные бункеры и далее — в кузова автомобилей самосвалов для транспортирования ее к месту укладки. Использование накопительных бункеров в качестве временного склада для хранения смесей ЩМА позволяло обеспечивать ритмичность их выпуска независимо от наличия транспортных средств, изменения режимов укладки, а также сократить время загрузки автомобилей и повысить производительность АБЗ. Однако опыт проведения работ показал, что время хранения смеси ЩМА в бункере не должно превышать 0,5 часа.

Проблемой традиционных горячих асфальтобетонных смесей является склонность к сегрегации на всех технологических переделах. В связи с этим следует отметить, что у смесей ЩМА отсутствовали признаки сегрегации в процессе приготовления, хранения, транспортирования и укладки.

Транспортирование смесей ЩМА к месту укладки осуществлялось большегрузными автосамосвалами, оборудованными тентами для предотвращения остывания смесей. Термоизоляции смеси придавалось важное значение, так как ее температура в момент выгрузки в бункер асфальтоукладчика должна быть не ниже 150°С.

Подготовительные работы перед укладкой верхнего слоя покрытия состояли из обычного набора операций: выравнивания, очистки и подгрунтовки поверхности нижележащего слоя. Особое внимание уделялось обеспечению сцепления между слоями. В связи с повышенным содержанием битума в ЩМА перерасход битума в связующем слое недопустим. Битумная эмульсия наносилась на подготовленную поверхность нижнего слоя покрытия автогудронатором с нормой расхода 0,2-0,3 л/кв. м. При нанесении эмульсии на отфрезерованную поверхность ее норма увеличивалась в 1,5 раза.

Технология укладки и уплотнения смесей из щебеночно-мастичного асфальтобетона выполняется стандартным оборудованием — асфальтоукладчиками и катками, но вместе с тем имеет свои специфические особенности. Укладка верхнего слоя покрытия из ЩМА на автодороге МКАД — Кашира осуществлялась сразу на всю ширину (13,6 м) тремя гусеничными асфальтоукладчиками моделей Super-1800 и Super-2500 фирмы «Vogele» (Германия).

Два укладчика были оснащены рабочими органами типа SB 475 TV с трамбующим брусом и виброплитой, а один — рабочим органом высокого уплотнения АВ 475 ТР2 с трамбующим брусом и двумя прессующими планками. Предварительное уплотнение осуществлялось лишь трамбующим брусом с частотой 800-1000 ударов/мин и ходом бруса 4 мм. Рабочий орган асфальтоукладчика устанавливали выше проектной отметки поверхности покрытия с учетом припуска на уплотнение, составляющего 5-10 % от толщины слоя. В процессе укладки за асфальтоукладчиком, оснащенным более тяжелым и длинным рабочим органом высокого уплотнения, наблюдались случаи выдавливания избыточного вяжущего на поверхность покрытия. Эта особенность должна быть учтена при выборе уплотняющего рабочего органа и режимов его работы при укладке ЩМА.

Базой для работы автоматических систем асфальтоукладчиков служили копирные струны, 6-метровые лыжи и короткие лыжи (башмачки). Асфальтоукладчики располагались уступом, один за другим, с расстоянием между ними 10-30 м. Скорость укладки зависела от ритмичности доставки смеси к асфальтоукладчикам и находилась в пределах 2,0-3,0 м/мин. Однако следует отметить, что при возможности стабильной доставки больших объемов смеси на линию скорость укладчиков может быть увеличена до 4,0-5,0 м/мин.

После прохода асфальтоукладчика поверхность покрытия имела требуемую фактуру с равномерно распределенным каменным материалом без раковин, трещин, разрывов сплошности и других дефектов.

Специфика щебеночно-мастичного асфальтобетона — отсутствие сухого контакта между отдельными частицами каменного материала, что предопределяет технологию уплотнения, при несоблюдении которой возможно разрушение общей структуры слоя покрытия. В связи с этим уплотнение ЩМА на опытном участке автодороги МКАД — Кашира осуществлялось гладковальцовыми катками массой 9-11 т в статическом режиме.

Во избежание раздавливания крупных зерен каменного материала использование вибрации на катках недопустимо. Также из-за высокого содержания вяжущего для уплотнения покрытия из ЩМА нельзя использовать катки на пневмошинах. Уплотнение верхнего слоя ЩМА толщиной 5 см производилось отрядом из 6 катков — по два за каждым асфальтоукладчиком. Каждый из катков совершал по шесть проходов по одному следу на скорости 5-6 км/час. Учитывая ускоренное остывание слоя ЩМА, уплотнение осуществлялось при наибольшей температуре смеси, при максимально возможном в процессе укатки приближении катков к асфальтоукладчикам короткими захватками по 50-60 м. В связи с тем, что смеси ЩМА более липкие, чем обычные смеси из плотного асфальтобетона по ГОСТ 9128-97 (ГОСТ 9128-2009), необходимо было обеспечить хорошее орошение вальцов катков водой. В отдельных случаях, когда поверхность вальца смачивалась неполностью, отмечено налипание на него смеси. При этом на поверхности укладываемого покрытия появились дефекты в виде вырывания щебня. Эти дефекты были легко ликвидированы путем добавления и разравнивания горячей смеси перед проходом катка.

Таким образом, не нашло подтверждения существовавшее мнение о невозможности исправления локальных дефектов покрытия в горячем состоянии в процессе укладки и уплотнения. Однако «тяжелая» для ручных работ смесь ЩМА представляла определенные сложности при устройстве поперечных стыков. Это в первую очередь отражалось на ровности покрытия в зоне поперечного стыка, которая хотя и соответствовала требованиям СНиП 3.06.03-85, но уступала ровности остального покрытия. При обеспечении непрерывной укладки слоя ЩМА были получены очень высокие показатели ровности. Так, средняя ровность построенного 10-километрового участка покрытия по показателям измерения просветов под трехметровой рейкой составляет 99,0 % (до 3 мм).

Следует также отметить, что шероховатость покрытий из ЩМА, измеренная методом «песчаное пятно» перед открытием движения по построенным участкам, имела показатели значительно превышающие значения для покрытий из плотного асфальтобетона типа А. Средняя глубина впадин шероховатости на поверхности ЩМА-15 составила 1,2 мм, а ЩМА-20 — 1,7 мм (при максимальных значениях 1,8 и 3,0 мм соответственно).

Читайте также:  Обогрев лобового стекла есть ли смысл платить за эту опцию 1 плюс и 3 минуса

По зарубежным данным щебеночно-мастичный асфальтобетон, кроме приведенных выше преимуществ, обладает низким уровнем шума, улучшенной обзорностью, высокой износостойкостью к истирающему действию шипованных шин и другими.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА)

Спрашивается, почему же ЩМА, обладая такими высокими качествами, более 30 лет не находил применения на российских дорогах? Да просто в России отсутствовала необходимая техника, позволяющая, во-первых, получить высококачественный кубовидный щебень, отвечающий предъявляемым к нему высоким требованиям, и, во-вторых, способная реализовать технологию приготовления и укладки щебеночно-мастичных смесей. В настоящее время такая техника у российских дорожников появилась. Дело за малым — строить качественные дороги с асфальтобетонными покрытиями.

Источник

Обзор современных мировых тенденций развития асфальтобетонов

Сегодня перед дорожной отраслью России поставлены важные и амбициозные задачи: довести сеть федеральных дорог до нормативного состояния, обеспечить высокое качество покрытия крупнейших региональных сетей, привести в порядок улично-дорожную сеть городских агломераций. Увеличение межремонтных интервалов и сроков капремонта предъявляет высокие требования к качеству асфальтобетонного покрытия, технологиям его проектирования, производства и укладки. В этом обзоре мы рассмотрим основные глобальные тенденции развития асфальтобетонной индустрии и новые технологии, которые показывают устойчивый рост применения асфальтобетона.

Основная тенденция дорожных покрытий в мире — асфальтобетон

Асфальтобетон на протяжении многих лет остается самым распространенным материалом для устройства дорожных покрытий в мире. Он действительно имеет неоспоримые преимущества по сравнению с другими материалами:

  • долгий срок службы;
  • способность выдерживать тяжелые нагрузки;
  • применяемость в разных климатических условиях;
  • относительно более дешевая стоимость строительства, содержания и ремонта;
  • лучшие показатели ровности и комфорта для водителей;
  • сниженные требования к устройству основания;
  • возможность повторного использования.

Улучшенные методы расчета конструкции

Технологии строительства асфальтобетонных покрытий за последние два десятилетия сильно изменились. Возможность управления качеством привела к пониманию, что контроль вариаций продукта улучшает продукт. Разработка и внедрение системы проектирования смесей по методу Superpave и подбора вяжущего по критериям PG предоставили отрасли более унифицированный и тщательный выбор материалов и подбор состава асфальтобетонной смеси.

Следующим изменением в технологии станет внедрение улучшенного метода проектирования конструкции покрытия. В частности, многие агентства внедряют или рассматривают возможность внедрения инструментов механистически-эмпирической системы по проектированию дорожных покрытий (MEPDG), в первую очередь, AASHTOWare Pavement ME Design для разработки и проверки проектов.

Как и с другими методами проектирования дорожного покрытия, пристальное внимание должно уделяться калибровке локальных переменных в программном обеспечении, чтобы требования к несущей способности дорожной конструкции не были завышены или занижены для местных условий эксплуатации. Существует несколько программ для проектирования — PaveXpress, PerRoad, PerRoadXpress и другие. Они позволяют рассчитать конструкцию дорожных одежд, достаточную для сопротивления различным нагрузкам.

Модернизация системы Superpave

В конце 1980-х стало ясно, что вместо эмпирических методов Хвима и Маршалла необходим новый метод проектирования состава асфальтобетонной смеси на фундаментальной научной основе. С этой целью с 1988 по 1993 год Федеральное правительство США профинансировало проведение Стратегической дорожной исследовательской программы, в которой приняли участие сотни исследователей из разных стран.

Полученные результаты содержат три основных элемента:

  • новую систему классификации вяжущих,
  • требования к каменным материалам,
  • метод проектирования состава асфальтобетонной смеси.

Система Superpave зарекомендовала себя во многих странах мира. Ее уже внедрили и в России под названием «система объемно-функционального проектирования», адаптировав под местные особенности.

Эта живая рабочая система, которая постоянно развивается, появляются дополнительные методики испытаний. В частности, ученые пытаются уйти от 4 % воздушных пустот и ищут альтернативные решения в виде систем Superpave 3 и Superpave 5, проектируя смеси с 3 и 5 % воздушных пустот для различных климатических условий. Совершенствуется и система подбора битумного вяжущего. Дополнительные параметры битумного вяжущего исследуются в рамках проекта Superpave Plus.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) разработан в Германии в 1960-е годы. Он обеспечивал на дорогах с интенсивным движением прочный и устойчивый к колееобразованию слой износа с использованием заполнителя с прерывистым гранулометрическим составом и модифицированного битумного вяжущего. ЩМА разработан для улучшения устойчивости к колееобразованию и повышения долговечности за счет использования прочного скелета типа «камень-к-камню», связанного богатой смесью битумного вяжущего и стабилизирующих добавок, таких как целлюлоза и/или модификаторы битума.

ЩМА в основном используется для укладки на автомагистралях и взлетно-посадочных полосах, гоночных трассах и городских улицах. Он эффективно снижает уровень шума от дорожного движения. ЩМА обычно используется в верхнем слое и изредка в нижнем слое покрытий.

MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide) — руководство 2002 года по механистическо-эмпирическому проектированию новых и восстанавливаемых дорожных покрытий и сооружений. Цель руководства — выявление физических причин усталостных повреждений в конструкциях покрытий и их калибровка в соответствии с наблюдаемыми характеристиками покрытия. Два элемента определяют подход к проектированию дорожного покрытия: фокус на физических причинах — это механистическая часть, а определение взаимосвязей по наблюдаемым результатам — эмпирическая.

Механистически-эмпирический метод проектирования структуры дорожного покрытия предполагает испытательный срок. Программное обеспечение MEPDG вычисляет, как проектные данные соотнесутся с данными о дорожной и климатической нагрузках и оценивает уровень повреждений, которые покрытие будет выдерживать с течением времени с точки зрения повреждений дорожного покрытия и ухудшения качества езды.

PaveXpress — веб-инструмент для определения дизайна покрытия для дорожных покрытий и парковок. PaveXpress создает технически обоснованные решения дорожного покрытия для гибких и жестких дорожных покрытий на основе общепринятых отраслевых стандартов Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO). PaveXpress определяет необходимую толщину дорожного покрытия для участка дороги или проекта. Программное обеспечение только запрашивает у пользователей входные данные, необходимые для создания технически обоснованных конструкций тротуара, и предлагает приемлемые в отрасли значения по умолчанию, где это необходимо.

PerRoadXpress — программа оценивает «напряжения и деформации», которым подвергнется тротуар, что может привести к появлению трещин и предоставляет пользователю рекомендации по общей толщине асфальтового покрытия, необходимой для конкретной ситуации.

Дренирующий (пористый) асфальтобетон на дорогах с низкой интенсивностью

Дренирующие асфальтобетонные покрытия используются в основном для парковок и предлагают разработчикам и проектировщикам новый инструмент для управления ливневой водой. Подобные решения существуют с середины 1970-х годов, но повышенный интерес к ним вызвали новые нормативы, а также изменения климата и выпадение большого объема осадков в различных регионах.

Технология довольно проста: вода проходит сквозь асфальтобетон и щебеночное основание с прерывистым гранулометрическим составом в почву. Размер и глубина основания должны быть рассчитаны таким образом, чтобы уровень воды не поднимался до асфальтобетона. Толщина такого слоя щебня обычно составляет от 0,45 до 0,9 м.

Структура дренирующего асфальтобетона за счет открытой пористости обеспечивает быстрый отвод воды с поверхности дороги. В дождливую погоду увеличивается коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием, улучшается видимость, поскольку нет брызг и тумана, что особенно заметно на участках с многополосным движением.

Пористая структура дренирующего асфальтобетона снижает шум от контакта шины с покрытием, поэтому снижается шум в салонах автомобилей на 3–4 дБ и шумовое воздействие на окружающую среду.

Высокое содержание щебня (до 90 %) формирует жесткую структуру покрытия, устойчивую к колееобразованию.

«Вечные» асфальтобетонные покрытия

В «вечных» покрытиях используется несколько слоев прочного асфальтобетона для создания безопасной, ровной и долговечной дороги. Конструкция дорожного покрытия начинается с прочного, но гибкого верхнего слоя основания в 7,5–10 см, который противостоит растягивающим напряжениям, вызванным дорожным движением, и предотвращает образование трещин в нижней части дорожного покрытия. Прочный нижний слой покрытия толщиной 10–18 см завершает постоянную структурную часть. Верхний слой покрытия (4–7,5 см) из асфальтобетонной смеси, устойчивой к колееобразованию, дает поверхность, которая прослужит много лет до запланированного ремонта. «Вечные» покрытия имеют расчетный срок службы 35 лет.

Чтобы конструкция «вечного» покрытия была долговечной, важно обеспечить:

  • прочное однородное основание;
  • оптимальную плотность в асфальтобетонных смесях;
  • хорошую однородность асфальтобетона в ходе проектирования, производства и укладки асфальтобетонной смеси;
  • качественное сцепление между всеми слоями дорожного покрытия;
  • все процедуры контроля качества на протяжении строительства.

Применение омолаживающих агентов на поверхности асфальтобетонных покрытий

Под воздействием автомобильного транспорта и природно-климатических факторов при эксплуатации дорог структура органических вяжущих в верхнем слое асфальтобетонного покрытия интенсивно стареет и меняется, что приводит к шелушению, выкрашиванию, образованию сетки трещин. Профилактические работы и своевременное устранение образующихся дефектов замедляют дальнейшее разрушение покрытия автомобильной дороги. Разные по назначению омолаживающие агенты в виде пропиток снижают воздействие внешних факторов на дорожное покрытие и (или) изменяют свойства органического вяжущего. Среди представленных на рынке продуктов есть и отечественные, например «Дорсан».

Рост применения RAP в горячих и теплых асфальтобетонных смесях

RAP — это асфальтобетонная крошка, которая получается путем фрезерования поверхностных слоев асфальтобетонных дорожных покрытий, отслуживших свой срок, и переработки полученного вторичного материала. RAP, или асфальтобетонный гранулят, используется для производства новых асфальтобетонных смесей.

Преимущества RAP:

  • Повышение сопротивляемости покрытия пластическому колееобразованию из-за более жесткого состаренного битума в RAP. Сокращение величины колеи до трех раз. Повышение сопротивляемости покрытия усталостному трещинообразованию из-за меньших прогибов более жесткого покрытия с RAP. Увеличение количества циклов нагрузки до разрушения до пяти раз.
  • Значительное уменьшение стоимости асфальтобетона, особенно в регионах с большим плечом доставки щебня, песка и битумного вяжущего. При выпуске 100 тыс. т в сезон экономия может достигать 40 млн руб. при добавлении всего 20 % RAP.
  • Отсутствие необходимости утилизации отходов и сопутствующее улучшение экологической составляющей.
  • Сохранение невосстанавливаемых природных ресурсов.

Мировой опыт показывает, что применение RAP в производстве асфальтобетонных смесей — это оптимальный вариант утилизации использованного асфальтобетонного покрытия.

Объемы применения этой технологии в различных странах подтверждают, что с крошкой можно производить качественные смеси. В Японии производятся смеси с содержанием крошки 49 %, в США среднее содержание крошки — 20 %. В Европе лидеры в использовании RAP — Германия, Франция и Скандинавия, где содержание крошки около 15 %. В России хорошим показателем был бы выход на 10 %. Особенно это может быть эффективно для южных регионов, где есть проблемы с пластической деформацией покрытий. Чтобы успешно применять крошку при использовании 30–40 %, необходимо задумываться об использовании омолаживающих агентов, добавок, которые будут восстанавливать свойства битума. Такие добавки, помимо улучшения адгезии между битумом и инертными материалами, уменьшают жесткость регенерированного асфальта. Добавки могут вводиться как в смесительную камеру АБЗ, так и в рабочую емкость битумного вяжущего.

Развитие технологии производства теплых асфальтобетонов

Технология теплых асфальтобетонов позволяет производить, перевозить, укладывать и уплотнять смеси при более низких, по сравнению с традиционными, температурах.

Теплые асфальтобетоны используются при устройстве дорожных покрытий различного назначения и имеют преимущества.

  • Производство теплых смесей экономит как минимум 10–15 % топлива благодаря снижению температуры нагрева инертных материалов.
  • Смесь производится при температуре 115–135 °С. Так предотвращается испарение легких фракций нефти и окисление битума, свойства которого не ухудшаются в процессе производства асфальтобетонной смеси, продлевается срок службы асфальтобетонного покрытия.
Читайте также:  Исправить ошибку 0x80072EE2 при обновлении Windows 10

Дешевле защищать асфальтобетонные покрытия от внешних воздействий, чем ремонтировать их

  • Если легкие фракции не уходят из битума, уменьшается загрязнение окружающей среды, снижаются выбросы CO2 и VOC, нет дыма и запаха, лучше условия труда на месте укладки и производства смеси.
  • Теплая смесь получается при помощи вспененного битума, который образовывает более толстую пленку вокруг каменных материалов, увеличивая качество обволакивания битумом каменного материала.
  • Более медленное остывание теплой смеси увеличивает плечо перевозки (на практике в два раза) и допускает укладку в холодное время, благодаря этому продлевается дорожный сезон.
  • Возможность производства качественных смесей с большим процентом асфальтобетонной крошки.
  • Лучшее уплотнение, следовательно, более долгий срок службы покрытия.
  • Смесь более удобоукладываемая, что облегчает укладку и уплотнение, особенно с ЩМА.

Контроль плотности асфальтобетонных покрытий для увеличения срока службы покрытий

Однородная плотность асфальтобетонного покрытия сильно влияет на срок службы. Эта характеристика может контролироваться на разных стадиях: при подборе состава смеси, во время производства асфальтобетона, в процессе его укладки и уплотнения.

Важный фактор на стадии производства — тип асфальтобетонного завода. В частности, асфальтобетонные заводы непрерывного типа действия обеспечивают лучшую однородность, чем циклические асфальтобетонные заводы.

На этапе укладки применение антисегрегационных перегружателей значительно повышает однородность смеси по температуре и фракционному составу, что соответственно влияет на высокую однородную плотность покрытия.

Технологии тонкослойных защитных покрытий

Практика показывает, что дешевле защищать асфальтобетонные покрытия от внешних воздействий, чем ремонтировать их. Существуют три основных технологии защиты:

  • защитно-восстанавливающие составы (ЗВС «БРИТ»);
  • холодные защитные слои («Чип Сил», «Сларри Сил», Микросюрфейсинг, ШПО и так далее);
  • горячие защитные слои («Новачип»).

Различные технологии используются в зависимости от типа защищаемого покрытия, существующих разрушений, климатических условий, интенсивности дорожного движения и других факторов.

Источник



ЩМА для создания дорог нового поколения

5.jpg

Для того, чтобы обеспечить высокое качество покрытия региональных дорожных сетей, а также привести в нормативное состояние улично-дорожную сеть городских агломераций, необходимо применение асфальтобетона с улучшенными характеристиками.

Среди разновидностей усовершенствованных асфальтовых покрытий выделяется щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). К значимым отличиям ЩМА от обычного асфальтобетона относят:

  • повышенное содержание щебня (на 20–30 % больше по сравнению с асфальтобетонными смесями типа «А»);
  • повышенное содержание битумного вяжущего (от 5,5 до 8 %), по сравнению с традиционными горячими смесями ;
  • более жесткий допуск на размер и форму щебня;
  • наличие в составе стабилизирующей добавки.

Немного истории

ЩМА был разработан в 60-х годах 20 века в Германии. Благодаря использованию заполнителя с прерывистым гранулометрическим составом и модифицированного битумного вяжущего материал обеспечивал на дорогах с интенсивным движением прочный и устойчивый к колееобразованию слой износа. Стабилизирующие компоненты (целлюлоза и/или модификаторы битума) помогли покрытию стать шероховатым и стойким к расслаиванию. Повышенные показатели упругости, водостойкости и сдвигоустойчивости сделали ЩМА популярным среди дорожников.

В России первые участки из ЩМА были построены в 2000 году, после чего наблюдался рост объемов применения материала как на федеральных, так и на муниципальных дорогах. К 2020 году из общей протяженности автотрасс в нашей стране около 26 % (3,3 тыс. км) имеют покрытие из ЩМА.

Как и в ряде европейских стран, в России выделяют четыре вида ЩМА в зависимости от размера фракций применяемого щебня: ЩМА-22 (смеси с номинально максимальным размером зерен 22,4 мм), ЩМА-16 (смеси с номинально максимальным размером зерен 16,0 мм), ЩМА-11 (смеси с номинально максимальным размером зерен 11,2 мм), ЩМА-8 (смеси с номинально максимальным размером зерен 8,0 мм).

За счет прочного скелета типа «камень-к-камню» материал используется для асфальтирования автомобильных дорог I-III категорий, скоростных трасс с плотной транспортной нагрузкой, а также городских улиц с интенсивным движением. Так как материал существенно повышает прочность дорожного полотна его применяют для устройства взлетно-посадочных полос.

Состав асфальтобетона строго регулируется ГОСТ 5846.1-2020 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон». При изготовлении смеси используются щебень, битумный раствор, очищенный песок, специальные добавки для стабилизации раствора и минеральный порошок. Для используемого сырья обязательно должны соблюдаться несколько условий: использование щебня твердых пород с однородными зернами кубовидной формы, добавление очищенной мелкой фракции.

Поскольку в составе смеси находится повышенный объем щебня и нефтяного битума, для стабилизации массы и предотвращения расслаивания требуется добавление специальных добавок. Они помогают сохранить однородность массы, придать смеси требуемые качества и удержать горячий раствор на поверхности основы из щебня. Добавки в виде гранул и волокон могут выпускаются из резины, полимеров, акрила, асбеста, целлюлозы и других минеральных компонентов или термопластичных полимеров.

Технология производства

Изготовление ЩМА предполагает смешивание предварительно нагретых щебня и песка в смесителе с постепенным добавлением других компонентов будущей смеси: минерального порошка, нефтяного битума или ПВБ, добавок для стабилизации.

Технология приготовления ЩМА предусматривает обязательное применение в составе смеси стабилизаторов, поэтому для их использования необходимо дооснащение асфальтосмесительных установок специальным оборудованием.

Рынок систем подачи стабилизирующих добавок в нашей стране на 70% представлен местными производителями. К сожалению, предлагаемые решения имеют ряд недостатков. Это и сложная интеграция оборудования с асфальтобетонным заводом, и низкокачественная «кустарная» конструкция, не говоря уже о комплектующих, которые не дают гарантию бесперебойной подачи материала в смеситель.

Для максимального упрощения и соблюдения всей технологии процесса приготовления ЩМА инженеры компании NFLG спроектировали серию установок подачи стабилизирующих добавок специально для работы по российским ГОСТам. Конструкция агрегата обеспечивает прием, дозирование и выдачу в смеситель АБЗ гранулированных целлюлозных добавок типа VIATOP, GENICEL и подобных им с насыпной плотностью 500 ± 50 кг/м 3 . Оригинальная установка позволяет в минимальные сроки от 1 до 2 дней дооборудовать АБЗ и начать собственное производство ЩМА всех видов.

Агрегат NFLG состоит из загрузочного бункера, систем дозирования и подачи стабилизирующих добавок, а также системы управления.

Главным преимуществом установок, в отличие от оборудования отечественных производителей, является наличие двух загрузочных бункеров. Такая комплектация позволяет работать сразу с несколькими добавками одновременно, повышая эксплуатационные свойства а/б смеси: сдвигоустойчивость, эрозионную стойкость, водонепроницаемость и шероховатость.

За счет расположения дозаторов установки на фундаменте полностью исключается вибрация агрегата. Автоматический процесс дозирования происходит с низкой степенью погрешности (не более 0,5%).

Дозирование осуществляется шнековым транспортером, в отличие от большинства установок, где применяются лопастные питатели. В процессе подачи волокнистых добавок недостатком использования лопастных питателей является наличие так называемого «шага дозирования», а также нарушение целостности оболочек гранул. Негативные факторы усугубляются при применении непромышленных лопастных дозаторов.

Для плавного запуска и остановки на агрегатах NFLG применяются частотные преобразователи привода шнека. Пневмотранспортировка возможна на высоту до 25 м. Длительность цикла дозирования и транспортировки 10 кг гранул составляет не более 10 сек.

Агрегат имеет автономную систему управления, что дает возможность его «легкой» интеграции с родной системой управления АБЗ различных производителей. Процесс осуществляется с помощью русифицированной панели, адаптированной для эксплуатации на территории России.

Преимущества установок компании NFLG:

  • совместимость с АБЗ различных производителей;
  • увеличенный объем бункеров предварительного хранения до 2,5 м ³ .
  • работа с несколькими добавками одновременно;
  • шнековый способ подачи стабилизирующей добавки на дозатор. Установка оборудована шнеками фирмы WAM (Италия);
  • дутьевая подача стабилизирующих добавок в смеситель;
  • тензометрический принцип дозирования. На дозаторах установлены сверхточные датчики METTLER TOLEDO (США);
  • система промежуточных бункеров позволяет производить сброс добавки в смеситель без воздействия холодного воздуха из системы пневмотранспортировки;
  • автоматический режим дозирования с низкой степенью погрешности не более 0,5%.

Рентабельность

Несмотря на то, что цена сырья для приготовления ЩМА гораздо выше стоимости материалов для производства традиционного асфальтобетона, это никак не влияет на стоимость производства щебеночно-мастичной смеси. ЩМА, благодаря своей структуре, укладывается тонкими слоями, снижая тем самым расход материала.

Многолетняя практика применения материала и большое количество проведенных испытаний подтверждают его высокую эффективность, экономическую целесообразность и удобство использования.

Начните выпуск ЩМА вместе с высокотехнологичными установками подачи стабилизирующих добавок. Применение надежного оборудования дает 100% гарантию соответствия состава ЩМА основным и дополнительным показателям.

Источник

Всё об асфальтировании / Справочник / Щебеночно-мастичный асфальтобетон

Материалы для асфальтирования: щебеночно-мастичный асфальтобетон (щма)

Общие сведения о щебеночно-мастичном асфальтобетоне (ЩМА)

Щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА) — уплотненная щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь.

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь (ЩМАС) — искусственный дорожно-строительный материал, представляющий собой смесь минеральных материалов (щебня, песка из отсевов дробления и минерального порошка), битумного вяжущего и стабилизирующей добавки.

Назначение и область применения ЩМА

Основным назначением щебеночно-мастичного асфальта является устройство верхних слоев дорожного покрытия толщиной от 3 до 6 см. В некоторых случаях, когда дорожное покрытие находится в хорошем состоянии, но все же требует некоторого улучшения поверхностных эксплуатационных характеристик (шероховатости, уровня сцепления с шинами), щебеночно-мастичный асфальт может применяться для тонкослойной поверхностной обработки.

Главной сферой применения щебеночно-мастичных смесей является асфальтирование автомобильных дорог I–III категории, городских улиц с интенсивным движением, а также скоростных трасс с высокой транспортной нагрузкой. Помимо этого, с каждым годом растет популярность щебеночно-мастичного асфальта в качестве материала для устройства взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек на аэродромах.

Типовой состав и технология производства щебеночно-мастичного асфальта

Щебеночно-мастичная асфальтобетонная смесь включает в свой состав 3 компонента:

  • минеральный материал (щебень, песок, минеральный порошок);
  • битумное вяжущее;
  • стабилизирующую добавку;

Щебень (каменный минеральный материал) образует структурный каркас щебеночно-мастичной смеси, а мастика заполняет пустоты в щебеночном каркасе (объём которых составляет около 20 %).

Мастика — асфальтовое вяжущее вещество, представляющее собой смесь песка, минерального порошка, битумного вяжущего и стабилизирующей добавки.

В качестве минерального материала при приготовлении щебеночно-мастичной смеси используется щебень, песок, а также минеральный порошок.

  • Щебень — важнейший структурный элемент щебеночно-мастичного асфальтобетона. Он обеспечивает создание устойчивого каркаса в слое дорожного покрытия. Доля щебня в общей массе ЩМА достигает 70–80 %. Для приготовления щебеночно-мастичной смеси используется фракционированный щебень (наиболее популярны фракции 5–10 мм, 10–15 мм и 15–20 мм) с улучшенной (кубовидной) формой зерна и высокой шероховатостью. Содержание зерен лещадной (пластинчатой) и игловатой формы не должно быть более 15 % от общей массы щебня. В некоторых случаях допускается использовать щебень из металлургических шлаков.
  • Песок используемый для приготовления ЩМА, должен быть только из отсевов дробления горных пород.
  • Минеральный порошок применяемый для производства щебеночно-мастичных смесей, является аналогичным тому, который используется при производстве обычных асфальтобетонных смесей. Его получают из известняка, доломита и других карбонатных горных пород.
Читайте также:  Что представляет собой зависимая варочная панель

В качестве битумного вяжущего при приготовлении щебеночно-мастичных смесей используется вязкий нефтяной дорожный битум с модифицирующими добавками или без них, а также полимерно-битумные вяжущие (ПБВ).

Стабилизирующая добавка является обязательным компонентом щебеночно-мастичного асфальта. Она требуется для того, чтобы удерживать битумное вяжущее на поверхности зерен минерального материала, препятствуя таким образом расслаиванию, которое может возникать во время промежуточного хранения и транспортировки горячей щебеночно-мастичной смеси к месту укладки. В качестве стабилизирующей добавки применяются целлюлозные волокна или прессованные гранулы из целлюлозных волокон, а также полимерные или минеральные волокна. Наибольшее распространение получили стабилизирующие добавки для ЩМА на основе целлюлозных волокон (VIATOP, TOPCEL, ANTROCEL и др.).

Технология производства щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси аналогична приготовлению обычных асфальтобетонных смесей и осуществляется в стандартных асфальтосмесительных установках, дополнительно оборудованных системой подачи стабилизирующей добавки.

Виды щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей

Согласно действующему в Украине ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия» в зависимости от фракции щебня различают следующие виды ЩМА:

  • ЩМА-20 (наибольший размер зерен щебня до 20 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 4–6 см.
  • ЩМА-15 (…до 15 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 3–5 см.
  • ЩМА-10 (…до 10 мм). Применяется для устройства верхних слоев дорожного покрытия толщиной 2–4 см.
  • ЩМА-5 (…до 5 мм). Могут применяться для тонкослойной поверхностной обработки дорожного покрытия.
  • рЩМА — щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси на модифицированном резинобитумном вяжущем (в ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 данный вид ЩМА не определен).

Европейские нормы на щебеночно-мастичный асфальт (European standard for SMA prEN 13108-6) предусматривают следующие его виды в зависимости от фракции щебня:

  • SMA 0/8 (с максимальным размером зерен щебня до 8 мм)
  • SMA 0/11 (… до 11 мм)
  • SMA 0/16 (… до 16 мм)
  • SMA 0/22 (… до 22 мм)

Помимо указанных видов, европейские нормы допускают применение в ЩМА как более мелких фракций (до 4 мм), так и более крупных фракций щебня (до 40 мм).

Отличие ЩМАС от обычных асфальтобетонных смесей

Горячие уплотняемые щебеночно-мастичные смеси являются самостоятельной разновидностью асфальтобетонных смесей. К основным отличиям ЩМА от обычного асфальтобетона можно отнести:

  • Повышенное содержание щебня (на 20–30 % больше по сравнению с асфальтобетонными смесями типа «А»)
  • Повышенное содержание битумного вяжущего (от 5,5 до 8 %)
  • Более жесткий допуск на размер и форму щебня
  • Наличие стабилизирующей добавки

Основные преимущества щебеночно-мастичного асфальтобетона

Многолетняя практика применения щебеночно-мастичного асфальта в дорожно-строительной отрасли и большое количество проведенных испытаний, подтверждают его высокую эффективность, экономическую целесообразность и удобство использования для устройства верхних асфальтированных слоев дорожного покрытия. На сегодняшний день, во многих развитых странах щебеночно-мастичный асфальт становится основным материалом, применяемым при асфальтировании скоростных дорог, автомагистралей и взлетно-посадочных полос аэродромов. Основными его преимуществами являются:

  • Водонепроницаемость и морозостойкость. Достигаются благодаря большому содержанию битумного вяжущего, а также малой величине остаточной пористости в уплотненном состоянии.
  • Высокая усталостная стойкость. Достигается за счет дисперсно-армирующего действия стабилизирующей добавки, а также большого содержания вяжущего и низкой остаточной пористости.
  • Повышенная сдвигоустойчивость. Обусловлена более высоким, в сравнении со стандартным асфальтобетоном, статическим пределом текучести при сдвиге.
  • Низкая истираемость и стойкость к разрушающему воздействию шипованных автомобильных шин. Достигается за счет применения в составе щебеночно-мастичной смеси щебня из прочных горных пород, а также за счет высокого содержания мастики (асфальтовяжущего вещества).
  • Шероховатость покрытия и высокие фрикционные свойства (уровень сцепления дорожного покрытия с колесами). Способствует повышению безопасности движения транспортных средств на высоких скоростях.
  • Повышенная трещиностойкость. Хотя степень устойчивости щебеночно-мастичного асфальтобетонного покрытия к температурному трещинообразованию зависит в большей степени от состава щебеночно-мастичной смеси, устойчивость к усталостному трещинообразованию свойственна всем ЩМА.
  • Низкий уровень шума. Покрытия из ЩМА отличаются более низким уровнем шума от автомобильного движения чем обычные асфальтобетонные покрытия (в среднем на 4–5 дБ).

Совокупность вышеперечисленных преимуществ щебеночно-мастичного асфальтобетона позволяет существенно увеличить межремонтные сроки дорожного покрытия, повысить комфорт, качество и безопасность движения.

История создания щебеночно-мастичного асфальта

Щебеночно-мастичный асфальт был разработан в Германии в 60-х годах XX века. Возросшая интенсивность колееобразования, разрушение дорожного покрытия вследствие роста числа транспортных средств, а также активного использования шипованных автомобильных шин (также изобретенных в 60-х годах), положили начало разработкам и испытаниям нового дорожно-строительного материала.

На начальном этапе борьбы с разрушением асфальтированных покрытий и возросшей колейностью, проблемы решались заливкой дефектных участков специальной мастикой с последующей присыпкой щебнем и уплотнением. Отремонтированные таким образом участки покрытия показали высокую степень износостойкости. Но технология имела ряд существенных недостатков, а именно: высокую стоимость работ и низкую, по причине большого объема ручного труда, производительность.

Для устранения этих недостатков было принято решение перенести процесс приготовления смеси на стационарный асфальтобетонный завод. Однако, при транспортировке приготовленной на заводе щебеночно-мастичной смеси к объекту асфальтирования, появилась другая проблема — расслаивание смеси (вытекание битумного вяжущего с поверхности минерального заполнителя).

Ключом к решению этой проблемы стало применение стабилизирующей добавки на основе целлюлозных волокон. Оригинальный патент на идею использования натуральных целлюлозных волокон в качестве стабилизирующей добавки для щебёночно-мастичных смесей (препятствующей вытеканию вяжущего) был выдан 30 июля 1968 года строительной компании «Strabag SE».

В дальнейшем, при проведении многочисленных испытаний, неоднократно подтверждалось, что асфальтируемые с применением щебёночно-мастичных асфальтобетонных смесей дорожные покрытия обладают более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными асфальтобетонными. Закономерным итогом этого стало то, что в 1984 году в Германии был принят первый стандарт на применением ЩМА при выполнении работ связанных с асфальтированием верхних слоев дорожного покрытия.

В настоящее время, во многих странах мира щебеночно-мастичный асфальт широко используется в качестве материала для верхних защитных слоев дорожного покрытия. Щебеночно-мастичные смеси постепенно вытесняют другие типы асфальтобетонных смесей, предназначенные для устройства защитных и конструктивных слоев.

Государственный стандарт на ЩМА в Украине

В Украине первый стандарт на щебеночно-мастичный асфальт (ДСТУ Б В.2.7-127:2006) был принят в 2006 году. С 10 августа 2015 года приказом №191 Министерства регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Украины введен в действие новый стандарт на ЩМАС и ЩМА ДСТУ Б.В.2.7-127:2015 «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебеночно-мастичный. Технические условия».

Стандарт распространяется на горячие щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси и щебеночно-мастичный асфальтобетон, которые применяются для устройства верхних слоев покрытия автомобильных дорог, аэродромов, мостов, улиц населенных пунктов, площадей, проездов, дорог и площадок промышленных предприятий.

Технология асфальтирования с применением щебеночно-мастичных смесей

Эксплуатационные характеристики и долговечность дорожного покрытия из ЩМА в значительной степени зависят от соблюдения правил и требований по транспортировке щебеночно-мастичного асфальта к объекту проведения работ, его укладке и качеству уплотнения.

  1. Транспортировка ЩМА на объект. Доставка горячей щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси на объект должна проводиться самосвалами (по возможности, оборудованными системой подогрева кузова) с защитным водонепроницаемым тентом, препятствующим быстрому остыванию смеси и попаданию влаги.
  2. Подготовка нижележащего слоя. Перед укладкой щебеночно-мастичного асфальта, поверхность нижележащего слоя очищают от пыли и грязи, после чего обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией (с помощью гудронатора). Если нижний слой асфальтированного покрытия имеет существенные дефекты, то перед укладкой ЩМА выполняется его фрезерование и укладывается выравнивающий слой асфальтобетонной смеси методом сплошного асфальтирования. При незначительных повреждениях проводится ямочный ремонт.
  3. Укладка ЩМА.Работы по асфальтированию с применением щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси необходимо проводить в сухую погоду, при температуре воздуха не ниже 5 °С весной, и не ниже 10 °С — осенью. Толщина слоя и расход ЩМА при устройстве верхних слоев дорожных покрытий следующие:
    • ЩМА-20 — толщина — 4–6 см, расход смеси — 100–150 кг/м 2
    • ЩМА-15 — толщина —3–5 см, расход смеси — 75–125 кг/м 2
    • ЩМА-10 — толщина — 2–4 см, расход смеси — 50–100 кг/м 2

    Асфальтировать рекомендуется с помощью гусеничных асфальтоукладчиков оборудованных автоматической системой обеспечения ровности и поперечного уклона. Укладку щебеночно-мастичного асфальта желательно проводить на всю ширину проезжей части. Для получения максимально ровного покрытия, следует обеспечить непрерывность укладки ЩМА (с помощью мобильных перегружателей). Скорость укладки щебеночно-мастичной смеси должна быть не менее 2–3 метров в минуту.

  4. Уплотнение ЩМА. На начальном этапе уплотнение щебеночно-мастичной смеси производится тяжелыми статическими гладковальцовыми катками с линейной нагрузкой от 22 до 30 кг/см 2 . Не рекомендуется применять вибрационные катки из-за высокой чувствительности щебеночно-мастичного асфальта к переуплотнению. Процедура уплотнения должна проводиться при как можно более высокой температуре смеси. Легкие и средние асфальтовые катки на начальном этапе уплотнения не применяются. Из-за высокой вероятности налипания смеси, исключается применение пневмоколесных катков.

Возможные дефекты связанные с нарушением технологии укладки ЩМА

Несоблюдение и нарушение правил транспортировки, укладки и уплотнения щебеночно-мастичной смеси, может приводить к появлению следующих дефектов:

  • Выступание битумного вяжущего на поверхности асфальтированного покрытия. Возникает в результате превышения нормы розлива битумной эмульсии или жидкого битума при подгрунтовке нижележащего слоя.
  • Появление мелких дугообразных трещин. Происходит вследствие низкой температуры смеси при ее уплотнении.
  • Появление широких трещин. Возникает из-за недостаточного прогрева выглаживающей плиты укладчика.
  • Недостаточная сдвигоустойчивость асфальтобетона. Возникает при использовании геосетки с неправильно подобранным размером ячеек.

Цены на щебеночно-мастичный асфальт и стоимость работ по его укладке

Производство щебеночно-мастичной смеси обходится примерно на 30–40 % дороже обычной асфальтобетонной смеси типа «А». Более высокая стоимость ЩМА обусловлена использованием большего количества битумного вяжущего и высококачественного щебня, а также применением дорогостоящих стабилизирующих добавок (которые, в большинстве своем импортные). По состоянию на июнь 2015 года стоимость одной тонны щебечно-мастичной смеси марки «ЩМАС-10 с добавкой Likomont» составляла — 2049 грн, а стоимость самой дорогой мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа «А» — 1480 грн (цены ПАО «Асфальтобетонный завод» г. Киев на 10.06.2015 г.). Таким образом, разница в цене между обычной асфальтобетонной смесью и ЩМА — 38 %.

Стоимость укладки 1 м 2 щебеночно-мастичного асфальта в среднем на 10–20 % выше стоимости асфальтирования с применением обычного мелкозернистого асфальта. Разница в цене обусловлена тем, что укладка ЩМА является более технологичным, квалифицированным и трудоемким процессом, нежели традиционное асфальтирование. Таким образом, разница в цене устройства 1 м 2 обычного асфальтобетона и качественного дорожного покрытия из ЩМА может составлять 40–60 % (30–40 % — разница в цене материала и 10–20 % — разница в стоимости работ).

Тем не менее, несмотря на высокую стоимость самого материала и работ по его укладке, применение щебеночно-мастичного асфальта является экономически выгодным и оправданным, т. к. ЩМА может укладываться более тонким слоем и при этом имеет более длительный срок службы (в 2–3 раза больше обычного асфальтобетона), что снижает эксплуатационные затраты на содержание дороги.

Источник

Adblock
detector